Protectionist barriers rarely eliminate market distortions; they often redirect the pressure elsewhere. As major economic blocs close their doors to Chinese vehicles, South Korea could face an influx of rerouted exports, leaving domestic automakers to compete on uneven terms.
보호주의 장벽은 시장의 왜곡을 해결하기보다 압박의 방향을 다른 곳으로 돌리는 경우가 많다. 주요 경제블록들이 중국산 차량에 시장을 닫아걸면서 방향을 돌린 수출분은 한국으로 흘러들어올 수 있다. 국내 자동차 업계는 불평등한 조건에서 경쟁하게 되는 것이다.
The European Union’s agreement with Beijing on Friday shows how quickly the ground is shifting. The deal aims to halve Chinese hybrid and plug-in hybrid exports to the bloc over the next four years, as European officials seek to protect an automotive industry under mounting pressure.
유럽연합이 금요일 중국과 맺은 협약은 시장의 판도가 얼마나 빠르게 변화하고 있는지 보여준다. 이번 합의는 중국산 하이브리드 및 플러그인하이브리드 차량의 유럽 수출을 향후 4년간 절반으로 줄이고자 한다. EU 정부들이 커지는 압박으로부터 자동차 산업을 보호하고자 함에 따라서다.
Chinese brands accounted for 25 percent of the EU’s hybrid market in the first half of this year, up from 2 percent in 2024. Brussels had imposed additional duties on Chinese electric vehicles, taking the total levy to as much as 45.3 percent, while hybrids faced only the standard 10 percent tariff. Chinese manufacturers exploited the gap, cutting prices and gaining ground.
중국차 브랜드들은 올해 상반기 EU 하이브리드 시장에서 2024년보다 2퍼센트 상승한 25퍼센트를 점유했다. EU는 중국산 전기차에 추가 관세를 부과해 최대 45.3퍼센트의 관세를 매기고 있으나 하이브리드는 기본 10퍼센트 관세만 부과해왔다. 중국 자동차 제조사들은 이 틈을 이용해 가격을 내리고 점유율을 높였다.
The US has imposed tariffs of up to 127.5 percent on Chinese electric vehicles, and Japan has used subsidies to support its own industry. Despite their different approaches, both governments are seeking to shield local manufacturers from Chinese competition.
미국은 중국산 전기차에 최대 127.5퍼센트의 관세를 부과해왔고 일본은 자국의 자동차 산업을 지원하기 위해 보조금을 이용해왔다. 접근방식은 다르나 양국 정부 모두 중국과의 경쟁으로부터 자국 업체들을 보호하고자 하고 있다.
These barriers could redirect Chinese exports toward other markets. Chinese automakers face weak demand at home and mounting barriers in major export markets. As Europe narrows one route, manufacturers have a stronger incentive to seek markets where entry remains relatively easy. Korea is one such destination.
이러한 장벽들은 중국의 수출을 다른 시장으로 돌릴 수 있다. 중국 자동차 회사들은 자국내 수요 부족과 주요 수출시장의 더 커지는 장벽에 맞닥뜨린다. 유럽이 판로를 줄이면서 업체들은 진입이 상대적으로 쉬운 시장을 찾을 유인이 더욱 커진다. 한국이 그러한 시장 중 하나다.
Its standard 8 percent tariff on imported passenger vehicles is lower than China’s 15 percent duty on imported cars. The gap reflects Seoul’s long-standing interest in keeping overseas markets accessible to local exporters.
한국이 수입승용차에 부과하는 기본 8퍼센트의 관세는 중국이 수입차에 매기는 15퍼센트보다 낮다. 이 차이는 한국 정부가 국내 수출업체들의 해외 시장 접근성을 보장하기 위해 오랜 기간 유지해온 기조를 반영한다.
Yet a policy designed to secure foreign market access leaves domestic producers exposed when trading partners offer their own manufacturers greater protection.
그러나 해외 시장 접근 확보 정책은 무역 상대국이 자국 업체에 더 강력한 보호를 제공하면서 국내 제조업자들을 무방비하게 만든다.
Chinese brands are already gaining ground here. New registrations of Chinese-brand electric vehicles reached 12,178 in the first half of this year, up 334.6 percent from a year earlier. BYD registered 20,137 vehicles from January through September, ranking fourth among imported-car sellers.
중국 브랜드들은 이미 한국에서 입지를 다지고 있다. 중국산 전기차의 신규 등록은 올 상반기 1만2178건에 달해 작년 동기 대비 334.6퍼센트 늘었다. 비야디는 1월부터 9월 사이 2만137대를 등록해 수입차 판매업체 중 4위를 기록했다.
The challenge for Hyundai Motor and Kia is especially acute as competition extends into hybrids, a segment in which both companies have invested heavily.
경쟁이 하이브리드로 확대되면서 현대자동차와 기아가 당면한 과제는 특히 심각하다. 두 회사 모두 이 시장에 막대한 투자를 했기 때문이다.
Hyundai’s global sales fell 7 percent in the first nine months of the year, while domestic sales dropped 16.3 percent. Its first-half operating profit also declined 25.8 percent year on year.
현대의 올해 1-9월 세계 판매량은 7퍼센트 감소했고 국내 판매는 16.3퍼센트 하락했다. 상반기 영업이익 역시 지난해 대비 25.8퍼센트 감소했다.
Sales figures show that Chinese rivals are gaining a greater share as Korean automakers contend with weaker sales and margin pressure.
판매 수치는 중국의 경쟁업체들이 지분을 늘려가는 가운데 한국의 자동차 업계는 판매 부진, 수익성 악화 부담으로 고전하고 있음을 보여준다.
New tariffs may appear to be the quickest answer, but they would invite legal and diplomatic complications under World Trade Organization rules and the Korea-China free trade agreement. Retaliation could also reach exporters in sectors far removed from automobiles.
신규 관세 도입이 가장 빠른 해결책으로 보일 수 있으나 이는 세계무역기구와 한중 자유무역협정 하에서 법적, 외교적 갈등을 빚을 것이다. 자동차와 동떨어진 분야의 수출업체들에 보복의 불똥이 튈 수도 있다.
Seoul needs a response that strengthens local production without jeopardizing access to overseas markets.
한국 정부는 해외 사장 접근에 위협이 되지 않으면서 국내 생산을 강화시킬 수 있는 대응책을 마련해야 한다.
The immediate gap is domestic support. The government’s domestic production tax credit covers batteries but excludes electric vehicles, the finished products those batteries power.
당장 시급한 문제는 국내 지원이다. 정부가 제공하는 국내생산세액공제는 배터리는 포함하나 그 배터리로 움직이는 완성품인 전기차는 포함하지 않는다.
That omission weakens the incentive to manufacture in Korea just as foreign governments are backing their own industries. Seoul should reconsider the exclusion and extend targeted assistance to research, factory investment and critical supply chains.
외국 정부들이 자국 산업을 지원하고 있는 바로 이 시점에 그러한 누락으로 국내생산 유인은 힘을 잃는다. 한국 정부는 전기차 불포함을 재고하고 연구, 공장 투자, 주요 공급체인으로 지원 대상을 확대해야 한다.
The aim should be to improve the conditions under which Korean-made vehicles compete, not to promise shelter from competition. Local manufacturers depend on access to overseas markets, and a blunt tariff response could undermine that advantage.
목표는 한국 생산 차량들의 경쟁 조건을 개선시키는 것이지 경쟁으로부터 보호를 약속하는 것이 아니다. 국내 생산업체들은 해외 시장 접근에 의존하고 있고 정교하지 못한 관세 대응은 그 우위를 약화시킬 수 있다.
An open market, however, needs a coherent industrial policy to sustain the domestic production base on which export competitiveness rests.
그러나 자유 시장이 수출경쟁력이 달린 국내 생산 기반을 유지하려면 일관된 산업정책이 필요하다.
Trade barriers rarely contain competitive pressure within the markets where they are erected. Unless Seoul strengthens the foundations of automotive production at home, the country may find itself absorbing a larger share of the adjustment imposed by others.
시장에 무역장벽을 세운다고 해서 경쟁 압박이 억제되는 것은 아니다. 정부가 국내 자동차 생산의 기반을 강화하지 않는다면 한국은 다른 나라들의 변화로 인한 부담을 더 많이 떠안게 되는 결과를 지켜보게 될지도 모른다.
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