Hyundai Motor’s labor union has voted to strike, as negotiation with the management is making little progress. It set the stage for a walkout for the fourth consecutive year. The union said it would boycott overtime work starting Monday. It will also participate in a joint rally with the unions of the three major shipbuilders, which was already planning to stage partial strikes later this week.

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현대자동차 노조가 경영진과의 협상이 별 진전이 없자 투표로 파업을 결정했다. 4년 연속 파업 준비를 갖춘 노조는 월요일부터 잔업을 거부할 것이라고 말했다.  이미 이번 주 부분 파업을 벌이기로 한 3대 조선사 노조와의 공동집회에도 참여할 예정이다.
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Being a union notorious for its hard-line stance, it is little surprising that the Hyundai Motor union is taking such unilateral actions. This time, however, one cannot help but feel bitter about the unionists’ insatiable greed. The unionized workers are totally disregarding the difficulty their own company is encountering: Hyundai’s sales in the first half of this year dropped 3.2 percent and its operating profit plunged 17 percent.

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강경노선으로 악명 높은 노조인 현대차 노조가 이런 일방적 행동을 하는 것은 그리 놀랍지도 않다. 그러나 이번은 노조의 끝없는 욕심에 씁쓸함을 느끼지 않을 수 없다. 노조원들은 자신들의 회사가 처한 어려움을 완전히 무시하고 있다. 올해 상반기 현대차 판매는 3.2%, 영업이익은 17%나 급감했다.
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The sign for a bigger problem came from the Chinese market, where Hyundai’s car sales plummeted 30 percent in July and August. Its domestic market share is continuing to slide, with the latest figure falling to 38 percent. This notwithstanding, the union is demanding a 7.84 percent hike in the base salary and as much as 30 percent of the net profit as performance-based bonus.

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더 큰 문제의 조짐은 7.8월 현대차 판매가 30% 급감한 중국 시장에서 나왔다. 현대차의 내수 점유율은 계속 하락해 38%까지 떨어졌다. 이런데도 불구하고 현대차 노조는 기본급 대비 임금 7.84% 인상, 당기순이익 30% 성과급 지급을 요구하고 있다.
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All these demands are raised by a union whose members already enjoy such generous compensations as to be called “labor aristocrats” or “nobles.” Each Hyundai worker receives an average of 97 million won ($82,000) yearly, more than the earnings of its rivals like Toyota and Volkswagen. In contrast, the per capita sales of Hyundai fall short of half of Toyota’s.

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이 모든 요구는 ‘귀족노조’라 불릴 정도로 이미 관대한 보상을 누리고 있는 노조원들이 제기하고 있다. 현대차의 평균 연봉은 9700만원으로 도요타, 폭스바겐보다 많다. 대조적으로 현대차의 1인당 매출액은 도요타의 절반에도 못 미친다.
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The union’s demand to change the retirement age to 65 tells us how greedy it can be. The nation’s legal retirement age is being extended to 60 next year, a belated step to cope with the fast aging of the population.

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정년을 65세로 변경하자는 노조의 요구는 노조가 얼마나 탐욕스러운지를 보여준다. 인구 고령화에 대처하기 위한 뒤늦은 조치로 한국의 법적 정년은 내년에 60세로 연장된다.
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The plan will certainly press employers to cut back on recruitment of new entry-level employees, exacerbating the already serious youth unemployment problem. This is why the institution of a wage peak system is a major element of the labor reform proposals pushed by the government.

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이런 계획은 분명 사측이 신입사원 채용 규모를 축소하도록 압박해 안 그래도 심각한 청년 실업 문제를 악화시킬 것이다. 이것이 임금피크제 시행이 정부가 추진하는 노동개혁의 주요 요소인 이유다.
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Union leaders participating in the ongoing tripartite talks on labor reform still oppose the proposal for a wage peak system. In other words, Korea is not yet fully ready to embrace even 60 as the legal retirement age.

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현재 진행 중인 노사정의 노동개혁 협의에 참여 중인 노조 지도자들은 임금피크제에 여전히 반대하고 있다. 즉 한국은 아직 60세조차 정년으로 받아들일 준비가 충분히 되지 않았다.
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The Hyundai union is also refusing to adopt the wage peak system, demanding its members be allowed to stay on their job for five years longer than the legal limit. They don’t even know the basic principle of give and take in negotiations.

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현대노조도 법적 한도보다 5년 더 일을 할 수 있어야 한다며 임금피크제 채택을 거부하고 있다. 협상에서 서로 양보하는 기본 원칙도 모르고 있다.
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Hyundai’s case reminds us once again that the ongoing reform work - not least, measures to increase flexibility in the labor market and reducing the compensation gap between big and small firms and between regular and irregular workers -- must succeed by any means.

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현대차의 사례는 현재 진행 중인 개혁 작업, 적어도 노동시장의 유연성을 높이고 대기업- 중소기업, 정규직-비정규직의 임금 격차를 줄이기 위한 대책이 반드시 성공해야 함을 다시금 일깨운다. (코리아헤럴드 09월14일자 기사)
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